La movilidad en Ibagué es un completo desastre. La malla vial, las intersecciones, la semaforización, los escasos ciclo-carriles, la señalización, los distribuidores, los andenes, el mobiliario urbano, los separadores, los puntos críticos de accidentalidad, la red de monitoreo de la calidad del aire, las zonas verdes y la arborización urbana, el control pedagógico y policivo, la congestión vehicular, entre otros temas, han sido históricamente ignorados o intervenidos de forma improvisada, para no hablar de la corrupción y el clientelismo que casi siempre han operado como telón de fondo de estas intervenciones.
Los ejes vasculares que debieron construirse se han aplazado desde los años cincuenta (cuando la ciudad empezó a evidenciar su crecimiento sostenido). Los intereses implicados en las “haciendas periurbanas” interrumpieron muchas veces el desarrollo y ampliación de las vías.
Igualmente, los “lotes de engorde” propiciaron una “ciudad informal” o configurada por procesos de invasión (casi el 40% de la zona urbana es producto de estos fenómenos desde los años cuarenta), lo cual impidió desarrollar la retícula urbana, la implantación de zonas verdes y parques generosos, y articular mejor los desarrollos urbanos a los centros de poder y otras centralidades de la ciudad.
Pero además de estos factores estructurales del problema de la movilidad, me parece de capital importancia tocar el espinoso asunto del “oligopolio del transporte”. El Estado, mediante la construcción y mejora de las vías urbanas de nuestras ciudades, han subsidiado permanentemente los capitales del empresario del transporte automotor.
Así mismo, los costos sociales y ambientales, como la alta accidentalidad, las emisiones de bióxido de carbono, monóxido de carbono, óxidos de azufre y material particulado, la falta de cobertura en las zonas marginales, los costos impagables del transporte para la población vulnerable, la irregularidad de las rutas, y el indecible maltrato que tenemos que sufrir en cada viaje, nunca han sido atendidos seriamente por dichas iniciativas empresariales, ni mucho menos han sido objeto de apoyo por parte del sistema financiero que suele soportar los planes de negocio del transportador privado.
De hecho, este sistema, absolutamente desregulado en tan delicadas materias del servicio social público, contribuye de forma importante a destruir las posibilidades de mejora del modelo de transporte, no sólo por los altos costos del crédito que debe asumir el empresario, sino también porque nunca ha querido invertir en soluciones de transporte masivo y sostenibles (trenes livianos o tranvías, trenes pesados de cercanías, y sus articulaciones con formas de movilidad alternativas, como la bicicleta o carros híbridos).
La banca pública y privada generalmente no “arriesgan” en estas soluciones no sólo por su fuerte conexión o participación en la economía del combustible fósil, o por el promisorio negocio del crédito orientado al transporte público automotor, sino también por las evidentes rebajas en los costos de transporte para el pasajero a mediano y largo plazo.
Actualmente, el parque automotor de Ibagué sobrepasa los 120.000 vehículos, los cuales circulan emitiendo gases de efecto invernadero sin control alguno, y aumentando progresivamente las tasas de accidentalidad por el caos mismo de la movilidad y su infraestructura. De hecho, la informalidad de los contratos laborales del transporte público es un asunto que salta a la vista, y está impactando negativamente en la ya precaria calidad del servicio.
Quizás pasarán muchas décadas antes que el modelo de movilidad sostenible que requiere Ibagué sea implementado. Pero soñarlo seguirá siendo estimulante para las próximas generaciones. En primer lugar, se deberá eliminar el oligopolio que ostenta el actual mercado del transporte y construir un sistema de transporte masivo de bajo costo, eficiente, y basado en hidroenergía, celdas fotovoltaicas, baterías de alta eficiencia y re-uso, y motores híbridos. Lo que implica rediseñar completamente la actual malla vial, implementando una red de trenes livianos con ejes orientados de occidente a oriente, con bifurcaciones hacia la vía del norte, la vía al aeropuerto y la vía a Bogotá.
Al nodo de las bifurcaciones deberán converger trenes pesados de cercanías que conecten a Ibagué con Melgar e Ibagué con Lérida. Al mismo tiempo, se deberán implementar rutas alimentadoras que conecten las estaciones del tren con todos y cada uno de los barrios de la ciudad. Los ciclo-carriles deberán ampliar sus redes hacia las zonas marginales de la ciudad con conexiones más densas hacia las centralidades educativas y productivas.
Finalmente, la banca pública y privada, acompañada de fuertes inversiones del Estado, deberán construir una fórmula de financiación viable y sostenida en el tiempo de dichas transformaciones, fomentando la constitución de una empresa pública de transporte integrado, la cual debería operar y gestionar el sistema. No obstante, esta empresa sólo podrá ser exitosa si observa principios de reinversión de utilidades en sus mejoras continuas, y disminución progresiva de los costos sociales y ambientales de la movilidad.
